O Brasil tem mais de 7.000 km de litoral e milhares de quilômetros de rios caudalosos. Temos uma das maiores redes hidrográficas do mundo. São cinco bacias hidrográficas espalhadas por praticamente o território todo.
Apesar dessa abundância natural, se uma carga precisar sair de Fortaleza (CE) para chegar a Santos (SP), ela provavelmente fará uma viagem exaustiva, cara e poluente pelas rodovias.
A cabotagem (navegação costeira) e as hidrovias interiores são o meio de transporte de carga mais eficiente e sustentável do mundo, mas a burocracia e a falta de visão estratégica mantêm esse “modal verde” subutilizado no Brasil.
Cabotagem e a economia no frete nacional
A cabotagem nada mais é do que a navegação por mar entre portos do mesmo país, ao contrário da navegação de longo curso, entre países diferentes. Por ser uma navegação pelo mar, o potencial de transporte é o mesmo dos grandes navios de contêineres. Por exemplo, apenas um navio de médio porte carrega algo equivalente a 1.000 até 2.000 caminhões. O custo de combustível por tonelada despenca, não há pedágios e o índice de roubo de cargas ou acidentes é praticamente zero. O custo operacional é muito baixo. Um navio gasta menos combustível por tonelada. O problema, para variar, é que existem outros custos que não deveriam existir no Brasil, ou seja, custos que não se justificam.
Hidrovias interiores: o contraste com o resto do mundo
O Brasil usa menos de um terço de seu potencial hidroviário. Apesar de ter uma das maiores redes hidrográficas do mundo, transportamos 130 milhões de toneladas apenas. A restrição do potencial de transporte por hidrovias interiores esbarra na falta de investimentos em dragagem, sinalização e eclusas. A Europa, com um território muito menor que o Brasil, transporta 400 milhões de toneladas. Os EUA, mais de 500 milhões por ano.
O fator cabotagem
No mar, o Brasil tem números melhores, mas ainda aquém do seu potencial. Por ano, transportamos ~290 milhões de toneladas de cabotagem. Grande parte desse volume, entretanto, é composta por granéis líquidos (petróleo e derivados da Petrobrás) e minérios. A cabotagem de contêineres (produtos industrializados, eletrodomésticos, alimentos), que é a que realmente importa para tirar o caminhão da estrada, ainda representa uma fatia muito pequena desse total.
Nos EUA, a cabotagem combinada com o tráfego doméstico marítimo ultrapassa facilmente os 900 milhões de toneladas, enquanto na Europa (conhecida como Short Sea Shipping), a navegação costeira entre os países do bloco movimenta mais de 1,7 bilhão de toneladas anuais, sendo o principal concorrente direto das rodovias europeias.
Burocracia e a frota envelhecida: os entraves no mar
Como país burocrático que é, o Brasil preza por escoar grande parte dos custos para as mãos daqueles que mantêm a burocracia com excesso de regras e demoras nos processos. A chamada “taxa de capatazia” é um dos maiores fatores que elevam o custo da cabotagem. Em 2022, o Governo Federal eliminou a taxa de capatazia para importações, dado que não fazia sentido mantê-la. No fundo, ele foi praticamente obrigado a esse alinhamento internacional por conta do Acordo de Valoração Aduaneira da OMC. Contudo, na esfera estadual, essa taxa se manteve. Assim, como a cabotagem não tem o fator aduaneiro (importação) por ser um transporte entre portos nacionais, a taxa incide sobre o ICMS. Qualquer mudança na regra teria que ser feita sob reformas administrativas estaduais.
Outro fator que aumenta o custo da cabotagem é que, historicamente, a lei brasileira exigia que navios de cabotagem fossem construídos no Brasil ou tivessem tripulação 100% nacional. Apesar de haver tentativas do governo para tentar flexibilizar essas regras e diminuir os custos sobre a cabotagem, os entraves políticos impedem que se faça um prognóstico da situação, especialmente se, quando e como isso ocorrerá.
Vocação multimodal e modal verde
O transporte por navio emite uma fração muito pequena de CO2 se comparado a uma frota de caminhões. Quanto mais integração entre diversos modais houver, mais eficiente a logística brasileira e mais carga será transportada por ano.
O caminhoneiro carrega o país nas costas quando se fala de logística e infraestrutura de transportes. Isso não faz ele ganhar mais dinheiro, mas sim trabalhar mais e ganhar menos. A carga transportada num ano é lenta, ineficiente, perigosa e extenuante para os profissionais de caminhões. Se, ao invés de transportar 100 milhões de toneladas, essa infraestrutura rodoviária pudesse transportar três, quatro vezes mais em viagens menores, é certo que aumentaria a qualidade de vida desses profissionais, bem como seus ganhos financeiros.
Ao sair de um único modal para o multimodal, privilegiando o modal verde como responsável pela parte pesada da logística, o número de pequenas viagens aumenta, o de grandes e extenuantes diminui. Afinal, a mercadoria não sai de um porto para chegar a outro para ficar ali, parada. A mercadoria tem um destino e nunca é o porto, mas sim algum lugar nas rodovias, bairros, cidades.
O futuro pede passagem pelas águas
Um país continental como o Brasil não pode se dar ao luxo de depender de um modal único. Ignorar o mar e os rios é um luxo caro pelo qual não podemos pagar. Muito pior, é um gerador de poluentes que não devemos mais impulsionar. Não usar e não investir nos meios de transportes multimodais é um desperdício ambiental num país com as características do Brasil.
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