Você já dirigiu em circunstâncias perigosas? Quando o medo e a insegurança foram os sentimentos preponderantes antes que você decidisse se o melhor era parar ou continuar? Pior ainda, sem ter onde parar?
Imagine o cenário. É noite de chuva forte numa serra com neblina. O coração acelera, a visibilidade cai para poucos metros, a mente fica sob a pressão de tomar muitas decisões conflitantes.
Ao mesmo tempo, você precisa manter a situação sob controle: frear, acelerar, virar o volante, tudo suavemente e com os olhos buscando informações sem cessar.
Se estiver acompanhado, a tensão se instala em todos os ocupantes e as decisões ficam mais complexas.
Esses são sentimentos comuns a todos nós. Embora o melhor seria evitar, preparando o melhor horário de saída, algumas vezes isso não é possível. A sua prudência é fundamental, mas a estrada ou rodovia precisam ser nossas aliadas.
Há um conceito chamado “Rodovias que Perdoam” (Forgiving Highways em inglês) que introduz a engenharia rodoviária para minimizar as consequências de erros humanos ou falha mecânica.
O conceito leva a segurança viária além dos sinais de trânsito: usa tecnologia de ponta, física aplicada e pavimentos inteligentes para evitar tragédias.
O desafio das serras: visibilidade e o peso da gravidade
No contexto acima, é difícil ter a noção exata do plano em que estamos rodando. As características topográficas descritas – nevoeiro, umidade, curvas fechadas e descidas íngremes – transformam as vias de serra em lugares críticos.
Uma pequena inclinação negativa para o lado de fora de uma curva confunde a sensação causada pela força centrífuga e opera a favor dela, tornando-a extremamente perigosa. Esse não é um erro tão incomum na implementação de projeto, seja pela negligência ou pela ação do tempo, cedendo o nível da terra na direção de fora da curva.
Nesse contexto, não sabemos se a força vem apenas da curva em si ou de uma declive negativo (contra-peralte) imperceptível à noite. A engenharia de rodovias tem a obrigação de cuidar de fatores como esse como o ângulo correto do peralte.
Outro tecnologia em “rodovias que perdoam” são os Centros de Controle Operacional (CCO). Eles utilizam sensores de clima e câmeras térmicas para detectar nevoeiro espesso e alterar a sinalização através de Painéis de Mensagens Variáveis (PMV), avisando os condutores quilômetros antes do perigo.
Áreas de escape: piscina de pedras trava caminhões
Um caminhão carregado pode perder os freios numa descida longa. Você sabe, os freios aquecem muito quando usados.
No uso constante, já que só reduzir a marcha (freio motor) é limitante, especialmente em cargas pesadas, não há tempo para os discos ou tambores esfriarem e se tornarem tão efetivos novamente. Eles passam a escorregar perante a fricção com as pastilhas ou lonas. Ficam “borrachudos”.
A solução da engenharia são as Áreas de Escape (Rampas de Escape). São feitas especialmente para caminhões. É uma saída em rampa diagonal à pista preenchida com argila expandida (ou cinasita). Elas atuam usando a física para absorver a energia cinética e parar veículos pesados de forma segura, salvando a vida do motorista, ocupantes e usuários da via.
A cinasita é muito usada em pistas de corrida de veículos também. A diferença aqui é que o aclive da rampa também tem papel fundamental para ajudar a parar o movimento do caminhão dentro do espaço planejado.
Asfalto drenante e a luta contra a aquaplanagem
Uma das maiores causas de derrapagens em rodovias é a aquaplanagem. Uma fina camada de água se forma entre o asfalto e o pneu. Tipicamente, isso acontece em velocidades altas. Nesse caso, temos um problema duplo de falta de prevenção. A responsabilidade nossa e do Estado/Concessionária.
Quanto à nossa responsabilidade, é preciso conscientizar-se de que as condições da via mudam radicalmente com a chuva. E a primeira atitude que precisamos ter e manter é reduzir drasticamente a velocidade, tirando o pé do acelerador, com suavidade.
Se você está a 120 km/h permitidos pela via, reduza para menos de 80 km/h ou para aquela em que sinta segurança – numa tempestade você precisará reduzir muito a velocidade ou parar em um local seguro, se houver.
Novamente, é preciso ser responsável e entender rapidamente as condições de dirigibilidade do momento.
Quanto ao Estado/Concessionária, deveria haver placas indicando que o limite para chuvas é de 80 km/h. Além disso, o uso de pavimentos porosos (asfalto drenante) que absorvem a água da chuva direcionando-a para as margens é um projeto de engenharia na direção certa.
Apesar de exigir mais manutenção devido ao desgaste mais rápido, é uma opção ideal para as serras, cheias de umidade e chuvas frequentes.
Pneus e segurança: não hesite sobre este assunto
Pesquisas demonstraram que não há um pneu seguro para evitar a aquaplanagem. A forma recomendada para minimizar a sua ocorrência, segundo especialistas, é diminuir a velocidade. Estando em linha reta em pista plana, não ultrapasse a velocidade de 80 km/h.
Existe uma confusão sobre pneus melhores, por exemplo, de carros esportivos. Eles têm uma drenagem eficiente, mas no limite, comportam-se pior do que veículos com pneus finos, como as motocicletas. Quanto maior a largura do pneu, maior a superfície de distribuição do peso sobre eles.
Essa proporção importa, pois a largura maior distribui mais o peso ao longo da superfície, ao contrário do desejado que seria uma concentração maior de peso na superfície, como num pneu mais estreito.
Com a largura maior, mais água precisa ser drenada. Quanto mais estreito o pneu, menos água por peso distribuído precisa ser drenada. O peso do veículo está distribuído sobre uma área menor. Essa concentração de peso traz um efeito “cortante” no solo molhado.
Outro fator que pode nos confundir é a velocidade com que os caminhões andam na chuva.
Em primeiro lugar, há uma diminuição natural na velocidade dos automóveis num contexto desses. Já os motoristas de caminhões estão com uma visão (bem mais alta) muito mais privilegiada da rodovia, identificando pontos de aquaplanagem muito antes que nós. O mesmo ocorre quando sob neblina.
Finalmente, na chuva, a melhor relação peso/área do pneu dos caminhões – eles usam pneus proporcionalmente mais finos e têm mais carga, ainda que usem mais pneus – conta muito em relação aos carros.
Mas, não se engane, o que vai evitar a aquaplanagem, dentre uma série de outros fatores, é reduzir a velocidade. Evitar a aquaplanagem depende, fundamentalmente, da velocidade, da profundidade dos sulcos e da quantidade de água na via.
Nessas condições, especialistas recomendam velocidades abaixo de 80 km/h em linha reta.
Quanto mais profundos os sulcos ou quanto mais novo o pneu, melhor. Os de desenho “direcionais em v” geralmente são melhores.
Na compra de um pneu novo, olhe sempre a Etiqueta do Inmetro ou ENCE (Etiqueta Nacional de Conservação de Energia), também conhecida por “Etiqueta de Performance”, que é obrigatória na venda de pneus novos desde 2018.
A etiqueta é um fator de análise adequado e amigável ao consumidor – é uma portaria (379/2021) instituída pelo INMETRO.
Você poderá encontrar vídeos na internet – alguns de influenciadores muito conhecidos do ramo automotivo, inclusive em parceria com representantes de fabricantes de ponta – que mais atrapalham do que ajudam.
Confie na etiqueta – é o seu único elo com uma instituição oficial, atualmente uma autarquia vinculada ao Ministério do Desenvolvimento, Comércio, Indústria e Serviços.
O indicador mais importante da etiqueta é a nota . Por outro lado, esse indicador só mede a distância percorrida em pista molhada. Não há avaliação sobre aquaplanagem ou aderência nas curvas. Também por isso, não se iluda, o fundamental mesmo é um conjunto de fatores.
Nunca imagine que se você comprar um pneu de nota A no piso molhado, poderá dirigir acima de 80 km/h. Essa nota é um indicador apenas, não uma nota promissória de segurança.
Estar com um pneu A a 85 km/h não nos deixa tão ou mais seguros do que se estivéssemos usando um pneu C a 80 Km/h.
Quem sente se o pneu é adequado é o motorista. Para isso, contudo, é preciso ter sensibilidade ao volante. Nem todas as pessoas a têm ou não prestam muita atenção. O ideal seria que todo motorista pudesse fazer um curso de pilotagem. Isso mesmo, pilotagem.
Num curso de qualidade (existem alguns no Brasil como de Ingo Hoffmann) você terá a oportunidade de entender, testar e sentir situações extremas ao volante do carro. Isso aumentará a sua confiabilidade e o deixará mais seguro. Não mais corredor, mas sim mais responsável.
Como regra, use o manual do veículo para as especificações do pneu e tente usar a mesma marca usada quando ele saiu de fábrica. Não mude uma vírgula das especificações ao comprar outro, que estão todas nas laterais do pneu. Mudar qualquer especificação mudará o comportamento do seu carro, em geral para pior. Por exemplo, comprar um pneu mais largo ou mais fino que o original muda a relação com a altura do mesmo, podendo fazer o carro “sambar” nas curvas.
Caso você não entenda muito do assunto ou não quer perder muito tempo, saiba que o pneu original com o qual o veículo saiu de fábrica é a melhor medida para saber qual é o melhor pneu para o seu carro, pois ele foi testado pelos engenheiros antes do lançamento. Assim, o comportamento esperado será o mesmo de quando novo. Claro, sem levar em conta manutenções de itens de suspensão, freios, etc.
O fator humano: a engenharia não substitui a responsabilidade
O Estado e as concessionárias podem investir milhões em radares, asfalto tecnológico e áreas de escape, mas somos nós, a peça que vai atrás do volante, os principais atores da segurança viária.
Uma viagem segura é uma parceria entre infraestruturas bem desenhadas e a cidadania do condutor.
Respeite os limites de velocidade, faça a manutenção preventiva do veículo, só viaje quando se sentir bem de saúde e seguro, nunca use o celular (desligue ou o deixe mudo, ignore-o) e esteja sempre atento às condições da pista, do clima e do trânsito, reagindo de forma rápida, segura e conveniente. Nós somos o complemento da engenharia.
E você, já passou por sustos na estrada que poderiam ser evitados? O que acha da segurança das rodovias do seu país hoje em dia? Você entende de física e acha que o artigo está de acordo ou tem alguma consideração a fazer ou erro a ser corrigido? Deixe o seu comentário!
