Qual não foi a surpresa de um consumidor no supermercado quando, ao conferir o preço do pacote de arroz, constatou um novo aumento? Diferente daquele de um mês atrás! É fato, essa é uma realidade que conhecemos bem. Alguns itens no supermercado passam por variações inesperadas, não sazonais.
O Brasil é gigantesco e amamos isso. Infelizmente, antigas políticas públicas atrapalham a logística de transportes num país continental. À medida que nada é feito para mudá-las, empurramos o problema. E o custo de oportunidade do investimento necessário para a mudança só piora.
Para entregar o arroz no supermercado, um caminhão percorre centenas ou milhares de quilômetros. O maior produtor de arroz brasileiro é o Rio Grande do Sul. Ele concentra 70% de toda a produção. O segundo maior? Santa Catarina com 10%. Alegrete e Uruguaiana, duas das maiores cidades produtoras do RS, estão a 1.500 km de São Paulo. Mais de 2.200 km de Brasília e mais de 3.300 km de Salvador. Quase 4.400 km até Fortaleza.
É verdade, leitor. Deveríamos fazer esse transporte por navios, barcos e trens. Um modelo multimodal bem elaborado e apropriado para o nosso país. Porém, por motivos históricos, estruturais e burocráticos quem “carrega o piano” são aqueles que piscam à direita para avisar que você pode ultrapassá-los. Sim, eles mesmos, os caminhoneiros. Mas, isso é tema para outro artigo.
Com tantos eixos e carga sobre a estrada, resta-nos olhar para o único meio que sobrou para o transporte desse arroz todo: o rodoviário. E não são poucas as viagens. Consumimos quase todo o arroz que produzimos. A safra de 2025/2026 foi de 11 milhões de toneladas. Para transportar esse montante, são necessárias aproximadamente 275 mil viagens. Como o consumo é diário e o pico de safra ocorre entre Março e Maio, o armazenamento é feito em silos. Então, 40% a 50% delas são feitas nesse trimestre para distribuir o abastecimento do mercado, passando pela indústria de beneficiamento, e nos silos para armazenamento no restante do ano.
O arroz é o prato principal dos brasileiros. A dependência de apenas um tipo de transporte, com altíssima concentração da produção em um estado, afeta até a segurança alimentar brasileira.
A matemática do asfalto: a dependência rodoviária brasileira
Diferente de países da Europa e EUA, nos quais o transporte é multimodal com ferrovias e hidrovias, temos um gargalo em nosso modelo de dependência exclusiva do transporte rodoviário. Qualquer aumento no custo da rodovia é repassado em cadeia até chegar ao consumidor. A conta somos nós quem pagamos.
O frete embute muitos custos repassados ao consumidor ao longo da cadeia de distribuição. Dentre eles o pedágio. Ninguém dessa rede o absorve. O último ator, o supermercado, também será obrigado e incluí-lo no preço do produto. É a dona de casa e o trabalhador que pagarão essa conta.
Muitos desses custos gerados pelo modal (único meio de transporte) são referentes ao peso e à estrutura que as rodovias precisam suportar. Os caminhões que dão vazão a essa enorme produção de arroz para consumo interno, principalmente no pico da safra, geralmente são Bitrem ou Rodotrem (com capacidade média de 37 a 40 toneladas líquidas de carga).
O paradoxo das rodovias: pedágio caro vs. manutenção do veículo
O caminhoneiro é o lado mais fraco dessa cadeia. Os autônomos sofrem concorrência de classe na hora de fixar os preços para ganharem o frete. Estão pressionados entre quem contrata e quem fornece o acesso à rodovia. Tarifas de pedágio muito altas esmagam a margem de lucro de pequenos caminhoneiros e inflacionam produtos básicos e pesados (casos do cimento, soja e arroz).
O lado bom é que rodovias pedagiadas geralmente têm asfalto melhor. Eventualmente, o pedágio se paga pela melhor opção frente às estradas não pedagiadas, que tendem a ter buracos, trepidações e pistas simples que podem causar quebras, furar pneus, provocar acidentes e gerar muito mais cansaço para o motorista.
O desafio logístico: como baratear a prateleira?
Uma das inovações recentes, o Free Flow, promete a tal “justiça tarifária”, barateando rotas menores. A implementação inteligente, já que a troca das praças deve ocorrer lentamente, priorizando os locais onde a influência sobre o preço final (a exemplo do arroz) tem impacto em uma cadeia de distribuição muito importante, é um passo fundamental para a inovação ter efeitos mais rápidos.
Outras soluções dependem da vontade política para diminuir o chamado “Custo Brasil” e muito investimento. Uma infraestrutura multimodal está entre as mais urgentes entre elas.
O preço do desenvolvimento
Os pedágios são necessários para manter as rodovias. O Estado não tem dinheiro para investir e ainda que tivesse, teria toda uma máquina administrativa girando em torno de sua manutenção. O custo seria repassado na forma de impostos. E a qualidade e eficiência do serviço dependeria do Estado – daí teríamos muitas variáveis e um contexto nebuloso, não? É difícil saber o que seria mais eficiente ou barato para o país. Nesse caso, a terceirização para as concessionárias deve se constituir na opção mais eficiente.
De qualquer forma, sem um plano nacional de logística e concessões mais baratas, o custo continuará pesando no bolso do consumidor mais pobre.
