Ferrovias: a mais poderosa tecnologia de transporte terrestre descarilha no Brasil

Você já ouviu falar em Wagonways? E a tradução disso: vagões sobre trilhos? Ah, sim. Agora ficou melhor. E você sabe como eram puxados os Wagonways? Ainda não pense nela, pois ainda não estamos em 1804 e a locomotiva não tinha sido inventada.

Eram puxadas por cavalos e até mulas. Sim, esses possantes animais eram os responsáveis por arrastar a carga transportada nas Wagonways ou “ferrovias primitivas”. Os animais andavam entre os trilhos, em uma pista central compactada por terra, pedras ou madeira. As rodas dos vagões, em madeira, giravam sobre trilhos, também de madeira. Esses trilhos foram desenvolvidos por volta de 1550 na Alemanha. Como o atrito da madeira era drasticamente menor do que o das rodas das carroças com a lama, um só cavalo conseguia puxar até dez vezes mais peso comparado a uma carroça.

Foi nesse contexto que surgiu uma das invenções que marcaram a civilização inteira e deram um verdadeiro respiro aos equinos: a famosa locomotiva. A história toda começou nas minas de carvão. O primeiro a criar esse invento foi o inglês Richard Trevithick. Seu sucesso com a locomotiva, porém, foi efêmero devido a quebras constantes, tanto dos trilhos quanto da máquina. Isso não tira seus méritos. Foi um gênio inventor de muitas outras coisas avançadas para a época. Se então houvesse os “investidores anjo” de hoje, é certo que a sua invenção teria sido um grande negócio. Com altos e baixos na carreira, faleceu na pobreza aos 62 anos, o que é uma ironia tendo em vista a importância dos trens para o desenvolvimento das economias. Pior ainda, antes do falecimento, teve o seu pedido de pensão negado pelo governo inglês. Alguma lembrança com outro governo do hemisfério sul?

Antes de seguir sobre os outros inventores da locomotiva, já adianto uma coisa: esse negócio era mesmo com os ingleses. E a ideia esteve sempre ligada às minas de carvão. Isso posto, em 1812, John Blenkinsop, criou o que provavelmente foi chamado de Salamanca, uma locomotiva capaz de puxar até 90 toneladas. Até 1815 ele criou mais três modelos. Todavia, as suas invenções ficaram restritas às fundições das minas de carvão mineral.

A primeira locomotiva viável comercialmente foi criada por George Stephenson e teve o nome de Blücher em homenagem a um general prussiano que ajudou na derrota de Napoleão na batalha de Waterloo. Foi a primeira a usar rodas de ferro com rebordos, que evitavam a saída dos trilhos. Os trilhos já eram de ferro, alguns desde o fim do século XVIII. Esse era um dos grandes problemas para os inventos anteriores, pois os trilhos de madeira quebravam com o peso e a força de tração da locomotiva e as rodas de madeira sem rebordo faziam o trem descarrilhar.

A partir do sucesso nas minas de carvão, Stephenson foi convidado a construir a primeira ferrovia entre duas cidades sem o uso de energia animal. Ela tinha 13 km. A partir daí, outras foram criadas e o sucesso das ferrovias ficou para a história.

Algo interessante, menos comum nos dias atuais, foi que um ponto em comum unia esses três inventores: a origem pobre e sem recursos. A engenhosidade deles era um talento natural e, claro, desenvolvida ao longo de uma vida de trabalho.

E no Brasil, qual era o plano?

A primeira ferrovia foi construída por aqui em 1854 pelo Barão de Mauá. Ligava um local na baía de Guanabara a Fragoso, ambos no RJ. Em 1856 ela foi estendida até a Raiz da Serra, perto de Petrópolis. O objetivo do Barão era integrar o transporte marítimo ao terrestre, facilitando o escoamento da produção agrícola e o acesso à região serrana. Até então, o transporte das mercadorias na região serrana tinha um caminho precário e era feito no lombo de mulas.

Os investimentos no século XIX eram majoritariamente privados – muitas vezes com capital estrangeiro, especialmente britânicos – ou mistos. O império no Brasil não possuía recursos. Por isso, a solução era atrair capital externo e a Inglaterra era a principal fonte de financiamento mundial nesse período. Investidores brasileiros (elites cafeeiras e de açúcar) e estrangeiros formavam companhias privadas de capital misto, obtendo do governo uma concessão ou “privilégio exclusivo” por determinado período (décadas) para explorar aquele trajeto. A necessidade dos Europeus por produtos primários como café e açúcar atraía o capital britânico, que poderia ganhar com a concessão, empréstimo e a comercialização desse produtos no velho continente.

Mas, eles não somente emprestavam o dindin. Também forneciam a tecnologia de trilhos, locomotivas e o know-how de engenharia. Bancos como English Bank e British Bank eram centrais, não só financiando a construção das ferrovias, mas também comprando ações das companhias. E pensar que o governo deles não quis pagar pensão a Richard Trevithick antes de sua morte!

Com isso, algumas ferrovias por aqui têm um triste legado. Sem um plano de governo ou política pública, essas companhias construíram ferrovias com trilhos de bitolas (larguras) diferentes das outras – de acordo com os interesses delas. Por isso, alguns trechos não se conectavam com outros.

Essas “ilhas” de ferrovias eram feitas para ligar um centro produtor a um porto e não para interligar o país. Também por isso, não transportam muitos passageiros e grande parte delas está na mão de empresas de commodities como a Vale, cuja produção é toda voltada para exportação.

Como se não bastasse, o governo brasileiro oferecia “garantia de juros” aos investidores. Se a ferrovia não atingisse certo patamar, nossos cidadãos, ou seja, o governo, comprometia-se a pagar uma rentabilidade mínima aos acionistas caso o lucro da ferrovia não atingisse o objetivo financeiro do investidor. Talvez não houvesse outra opção para atrair tais investimentos.

Fato é que não houve um plano diretor único e coeso para as ferrovias. O processo foi fragmentado e movido por interesses econômicos, regionais e pela necessidade de conectar a produção do interior aos portos e abastecer o mercado externo.

Mais de 30 mil km de ferrovias: como chegamos a esse número?

O crescimento da malha ferroviária não foi linear, mas por onda de concessões. O pico foi entre o fim do século XIX e o início do XX. Quase um terço dela, ~9 mil km, foi construído até 1888. Esse número continuou a subir, mas em 1920, com o governo Washington Luís, teve início a “rodoviarização“. Uma das frases símbolo do seu governo no estado de São Paulo e depois como presidente foi: “Governar é povoar; mas não se povoa sem se abrir estradas […] governar é, pois, fazer estradas”.

Em 1929, com a quebra da bolsa de Nova Iorque, os investimentos minguaram. Devido à queda do preço do café, causada também por um entrave da “Política de Valorização do Café”, quando Washington Luís negou-se a financiar a retenção do produto para estocagem, a queda da cotação foi drástica, levando alguns cafeicultores à falência.

Ainda assim, a quantidade de km de ferrovias continuou a subir até 1948, chegando a quase 38 mil km. A partir daí, o investimento estagnou. O estímulo governamental à indústria automotiva a partir de 1950 criou a falsa sensação de que elas resolveriam todos os nossos problemas. O lobby da indústria de caminhões passou a ser predominante junto com o crescimento da malha rodoviária e a estagnação da rede ferroviária.

As nossas ferrovias, então, pararam no tempo. Sem manutenção, sem novas ferrovias, sem um projeto multimodal para o sistema logístico brasileiro, começamos a sobrecarregar as estradas num processo ininterrupto até os dias atuais.

Como o Brasil se compara a outros países em malha ferroviária?

Hoje, como no governo Imperial, o país não tem dinheiro para investir em ferrovias. Especialistas dizem que esse dinheiro não virá do capital privado. Economias como a da Índia e China têm enorme investimento governamental para a construção e manutenção das ferrovias. Em muitos casos, elas não dão lucro. Elas são uma escolha política de Estado. Mas, o ganho social e de infraestrutura favorecem a estratégia.

A China destaca-se pela tecnologia de alta velocidade. A Índia tem como pilar central uma das maiores e mais eletrificadas redes ferroviárias do mundo. E ainda tem um projeto conhecido como MAHSR (Mumbai-Ahmedabad High-Speed Rail) usando a tecnologia de alta velocidade da rede japonesa Shinkansen previsto para ser entregue em agosto de 2027.

É muito relevante notar que a Índia já possui trens de “velocidade média-alta” que atingem velocidades de 160-180 km/h, sendo bem mais rápido que os trens convencionais do país, mas que não atingem os padrões globais de “trem-bala”. Imagine só o Brasil trens se deslocando-se a essa velocidade!

O México e a Argentina, de extensão muito menor que o Brasil, tem uma densidade de malha ferroviária proporcional que supera a eficiência da cobertura brasileira, especialmente pela capilaridade histórica ou pela integração com eixos de exportação norte-americanos (caso do México).

Já o Brasil apresenta uma baixa densidade ferroviária para as suas dimensões. Enquanto a malha é essencial para o escoamento de commodities como minério e grãos, a sua distribuição é concentrada e limitada.

Especialistas dizem que para recuperar o atraso o Estado brasileiro precisaria investir 4,5% do PIB durante 20 anos ininterruptos. Algo como ~103,5 bilhões todo ano. Talvez agora fique mais claro porque esse capital não virá da iniciativa privada. Se dependermos de um governo de quatro anos, isso nunca acontecerá sem que a cultura política no Brasil transforme-se radicalmente, já que em cada governo novo o projeto anterior é descontinuado. Os nossos governantes dirigem as suas políticas para o sucesso de seu governo e o insucesso de qualquer outro que não seja do seu partido. Estamos naquele ponto em que se costuma chamar de “sinuca de bico”.

Compare abaixo as malhas ferroviárias de outros países com a do Brasil e suas extensões territoriais.

O Brasil tem quase as dimensões continentais da China e bem mais que o dobro da Índia. Por outro lado, nosso PIB não faz cócegas ao da China e é um pouco menos da metade da Índia (tabela abaixo). Ainda, a pressão populacional nesses países, incomparável com a do Brasil, torna as políticas voltadas para elas muito mais urgentes.

Contudo, o que explica a Argentina e o México serem bem menores em extensões territoriais e PIB e possuírem uma malha proporcionalmente mais eficiente e maior?

E ainda, servindo uma população também muito menor?

O cenário de 1920: os detalhes históricos que explicam a evolução da malha ferroviária de alguns países

A malha ferroviária em 1920, com exceção da China, não cresceu tanto nos países comparados. Mas, há razões histórias em cada um deles que explicam o status ferroviário naquele tempo.

Na década de 1920, a Índia possuía uma das maiores redes ferroviárias do mundo, construída sob o domínio britânico para o controle militar e a extração massiva de recursos. De forma parecida, a Argentina vivia o auge de seu modelo agroexportador, amplamente financiado por capital inglês.

O México herdou o grosso de sua infraestrutura férrea do governo Porfirio Díaz (o “Porfiriato”, que durou até 1911). Em 1920 tinha uma rede consolidada que integrava o país de norte a sul e conectava-se fortemente com os Estados Unidos.

A China, exceção da tabela acima, que hoje conta com quase 150 mil km de ferrovias, em 1920 vivia um período de instabilidade política extrema (fim da dinastia Qinq e o início da era dos Senhores da Guerra). A reviravolta chinesa começou em 1978 com a liderança pragmática de Deng Xiaoping por meio da política conhecida como “Reforma e Abertura” (Gaige Kaifang), transformando-a no que é hoje. É um país de exceção em vários sentidos e a comparação com ela aqui se dá mais pela referência exemplar.

Já o Brasil podia ter um início promissor em termos de malha ferroviária não fosse por alguns detalhes que deixaram os investidores muito à vontade como, por exemplo, as bitolas. Para piorar, a falta de políticas claras e erros abruptos de direção para o modelo rodoviário, levaram ao estado atual.

De acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e relatórios do setor como os da CNI e CNT, cerca de 30% a 31% da malha (entre 8,6 mil e 10 mil km) está totalmente inoperante, abandonada ou com trilhos deteriorados e irrecuperáveis no curto prazo.

Dos 20 mil km restantes e tecnicamente operacionais, quase metade possui baixíssimo tráfego, às vezes com menos de um trem por dia. São trechos concedidos, mas não explorados intensamente por falta de viabilidade econômica ou infraestrutura complementar.

A malha que realmente funciona, transporta volume pesado e é lucrativa resume-se a 10 mil, no máximo 13 mil km. E a integração dessa malha com outros modais (rodovias, hidrovias e portos) é o maior gargalo logístico do Brasil.

Mesmo dentro do próprio sistema ferroviário não há interligação. A construção fragmentada deixou o país com ferrovias de bitolas diferentes, desde 1 a 1,60 metro e a bitola mista. Em muitos casos, o trem de uma concessionária não consegue entrar nos trilhos da vizinha, exigindo que a carga seja descarregada e colocada em caminhões.

No final das contas, é o país do “futuro” que nunca chega, que nunca entra nos trilhos.

E você leitora ou leitor? O que acha da situação das ferrovias no Brasil? O que você acha de um modal tão importante para diminuir os impactos da infraestrutura no meio ambiente a na logística do país estar num estado tão deplorável? Faça o cadastro e deixe os seus comentários!